В Калининградском морском торговом порту состоялось совместное выездное заседание комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской ТПП и комитета по экономической политике и развитию инфраструктуры облдумы.
Падение объёма грузоперевозок через транспортный комплекс Калининградской области за последние годы стало самым значительным по сравнению с другими регионами. И, по мнению калининградских транспортников, мировой финансовый кризис сыграл не единственную роль в сложившейся ситуации. «Рассматривая интересы литовских, белорусских портов и транспортных предприятий, мы сталкиваемся с их государственной политикой. Не с политикой конкретного предприятия, а с политикой государства. В отношении же Калининградской области и тем более Калининградского морского торгового порта такой политики нет, позиция государства ничего не уравновешивает, – подчеркнул Владислав Дорофеев, член комитета по экономической политике и развитию инфраструктуры облдумы, генеральный директор КМТП. – Мы должны предложить государственную политику, раз её нет. Есть отдельные решения по отдельным пролоббированным ситуациям, касающимся конкретных грузовладельцев или грузополучателей, но политики нет».
Собравшиеся согласились, что транспортно-логистическая отрасль – одна из важнейших в региональной экономике – должна войти в список приоритетных стратегии социально-экономического развития Калининградской области. Внесение соответствующих поправок будет способствовать притоку инвестиций в развитие данной отрасти и созданию прямого диалога с органами власти в решении имеющихся проблем. А их, по мнению калининградских перевозчиков, сложилось немало.
Основные мощности стивидорных компаний Калининградского морского торгового порта загружены не более чем на треть своих возможностей. Об этом сообщил в своём докладе президент ассоциации стивидорных компаний порта Калининград Владимир Козырев. Грузооборот морского порта Калининград за 2011 год составил 13351,2 тысячи тонн (–3,2% в сравнении с 2010 годом). В первом квартале 2012 года грузопоток сократился на 12% по сравнению с аналогичным периодом 2011 года. В то время как у всех прибалтийских портов отмечается ежегодный рост.
Портовые мощности, в силу ограниченности глубин, сориентированы на мелкие судовые партии (13–15 тысяч тонн). В прочем, и для этих грузов необходимо создание благоприятных экономических условий, позволяющих им «доехать» до портовой инфраструктуры. Основными факторами, препятствующими появлению в порту серьёзного контейнерного грузопотока, по-прежнему являются завышенные тарифы литовскими и белорусскими железными дорогами на транзит грузов в калининградском направлении и монополия ОАО «ТрансКонтейнер» на пользование фитинговыми платформами общего парка ОАО «РЖД».
«В рамках структурной реформы Российских железных дорог канул в лету инвентарный парк вагонов. В регионе образовалась серьёзная проблема обеспечения грузоотправителей подвижным составом. Это коснулось не только компаний, работающих на территории области, но и негативно отразилось на перевозке экспортных грузов через порты и терминалы Калининградской области. Мы столкнулись с нежеланием операторских компаний осуществлять перевозки грузов в направлении региона или с установлением вагонной составляющей на уровне, не позволяющему грузовладельцу использовать указанный подвижной состав для перевозки грузов», – в свою очередь отметил Сергей Заворотынский, зампредседателя комитета по транспорту и таможенной политике КТПП, генеральный директор ООО «Карго Сервис». В связи с этим представители транспортно-логистической отрасли выступили с предложением привлечь на территорию региона одного или нескольких крупных операторов железнодорожного подвижного состава, путём внесения законодательной инициативы от правительства Калининградской области, позволяющей закрепить на территории региона операторскую компанию с использованием всех льгот закона об ОЭЗ Калининградской области.
Говоря об административных барьерах, калининградские транспортники отмечают, что уже давно перестали считать простои и задержки временными сложностями: убытки от потерь времени на погранпереходах включаются в бюджеты предприятий. Как сообщил председатель комитета КТПП и генеральный директор ООО «ДСВ Транспорт» Леонид Степанюк, в среднем стоимость маршрута возрастает на 30–40%.
Кроме того, ежегодно остро встаёт вопрос об ограниченном количестве польских разрешений для калининградских транспортных компаний. В очередной раз проблема нехватки «дозволов» в этом году возникнет уже в июле, в лучшем случае – в начале августа. «Потом весь калининградский транспорт станет, по крайней мере, тот, что ориентирован на ЕС, а это 40–50% автопарка региона, – сказал Леонид Степанюк, – Калининградские перевозчики недополучили 30–40% запрошенного количества разрешений. Федеральный центр не хочет учитывать особенности калининградского эксклава, привязанность к польскому рынку: около 30% от всего импорта из ЕС перевозится на АТС из Польши, не хочет договариваться с Польшей об обмене разрешениями для Калининградской области». Бизнесмены планируют обратиться с предложением в правительство России учредить отдельные разрешения на взаимную перевозку грузов между Польшей и Калининградской областью на паритетной основе, либо вообще снять ограничения по польским разрешениям в рамках российской квоты.
По итогам мероприятия специалисты обоих комитетов намерены подготовить протокол заседания, в котором будут отражены рекомендации для органов исполнительной и законодательной власти по решению этих и многих других проблем транспортно-логистического комплекса Калининградской области.
Елена ЖАНКОВА, пресс-служба КТПП
